Việc một bộ phận người dân, cụ thể là tài xế, phản ứng việc thu phí tại trạm BOT Cai Lậy (Tiền Giang) là một trong những tâm điểm chú ý của dư luận.

Trạm thu phí BOT Cai Lậy xả trạm chiều 3/12. Ảnh: Báo NLĐ

Chúng ta thử nhìn ở khía cạnh kinh tế.

Nếu BOT Cai Lậy đặt không đúng vị trí (như dư luận phản ánh) thì rõ ràng việc quyết định đầu tư của nhà đầu tư là sai lầm. Nó sai lầm ở chỗ là chủ đầu tư không tính toán kỹ lưỡng nhu cầu đi lại và lưu lượng phương tiện sẽ đi trên con đường mà chủ đầu tư quyết định đầu tư. Mục đích của đầu tư nâng cao hạ tầng giao thông nói chung và BOT Cai Lậy nói riêng là để phương tiện đi lại nhanh hơn, rút ngắn thời gian lưu thông. Điều này rất có ý nghĩa đối với nhà sản xuất, vì ai cũng biết thời gian đối với việc lưu thông hàng hóa trong nền kinh tế thị trường là “vàng” – đó là việc giảm chi phí, đảm bảo chất lượng hàng hóa, tăng tính cạnh tranh và còn là uy tín của nhà sản xuất, nhà vận chuyển vì giao hàng nhanh, đúng thời gian cam kết. Đối với nhà xe, đi đường tốt, rút ngắn thời gian là để giảm hao mòn xe, giảm chi phí nhiên liệu… Nghĩa là rất lợi. Nhưng tại sao họ lại phản đối? Đơn gian là vì nó tốt nhưng không cần thiết đối với họ; tốt nhưng họ không sử dụng. Nó giống như tôm cua là những món bổ dưỡng, là khoái khẩu nhưng rất tai hại đối với người bị bệnh gout và một số bệnh khác.

Đường giao thông, suy cho cùng cũng là một loại dịch vụ. Ai sử dụng thì phải trả tiền. Ai không sử dụng thì thôi. Đằng này họ không sử dụng nhưng bắt họ trả tiền. Những rắc rối có lẽ phát sinh là từ đây. Vậy xử lý những “rắc rối” của BOT Cai Lậy không còn đơn thuần là xử lý bài toán kinh tế mà còn là xử lý bài toán xã hội: nghĩa là phải có tình có lý với các mối quan hệ với nó.

Mỗi công trình giao thông đều đầu tư rất nhiều tiền. Dù vốn là của nhà đầu tư và nhà đầu tư tự chịu trách nhiệm về đồng vốn của mình nếu công trình không phát huy hiệu quả. Nhưng BOT giao thông nó khác là ở chỗ, nó liên quan đến nhiều người dân, nghĩa là vấn đề xã hội; và nó liên quan chặt chẽ với nền kinh tế. Chính hai điều này mà mỗi công trình BOT (đầu tư – khai thác – chuyển giao) khi được quyết định đầu tư phải được nghiên cứu kỹ lưỡng. Ở công trình này, rõ ràng nhà đầu tư chưa nghiên cứu kỹ lưỡng khả năng thu hồi vốn của dự án.

Ở đây có một vấn đề nữa, theo nhiều nhà nghiên cứu kinh tế, hầu hết các công trình BOT giao thông không phải nguồn vốn đầu tư là vốn tự có của nhà đầu tư mà đều phải nhận tài trợ vốn vay của một hoặc một số ngân hàng nào đó. Nguồn vốn vay ước lượng khoảng 85%. Để vay được vốn, nhà đầu tư phải đầu tư và lấy tài sản hình thành trong quá trình đầu tư thế chấp để vay ngân hàng, rồi tiếp tục đầu tư. Nếu công trình không phát huy hiệu quả thì một nguồn lực của xã hội bị lãng phí. Một thời gian dài trước đây một dòng tiền của ngân hàng đổ vào bất động sản quá lớn, nhưng do không được kiểm soát chặt chẽ, không phát huy hiệu quả đã để lại một di hại quá lớn cho nền kinh tế mà một khối nợ xấu khổng lồ bây giờ chưa giải quyết được vẫn là một bài học nóng hổi cho việc sử dụng nguồn lực xã hội.

Giả sử như BOT Cai Lậy phải chuyển về con đường mà nhà đầu tư đã đầu tư thì phương án tài chính của công trình sẽ gặp khó khăn (như một nguồn tin cho biết) thì hệ quả và việc xử lý những vấn đề phát sinh sẽ như thế nào ?

Hệ quả có thể nhìn thấy là thời gian thu hồi vốn đầu tư sẽ kéo dài hơn dự kiến rất nhiều. Nợ xấu có thể tăng lên, làm tăng áp lực lên ngân hàng.

Hạ tầng giao thông là một loại dịch vụ công mà Nhà nước phải cung cấp. Trong điều kiện Nhà nước không đủ vốn nên phải dựa vào nhà đầu tư cung cấp vốn xây dựng rồi sau đó thu lại dần. Thực chất là một cách “ứng thuê” do người dân và doanh nghiệp đóng để xây dựng công trình. Giả sử như khi lưu lượng xe cộ, hàng hóa lưu thông qua đây quá ít, nhà đầu tư không thấy lợi nhuận họ không còn mặn mà gì với công trình này nữa thì ai sẽ “nhận”công trình này. Nhà nước chứ chẳng ai khác. Và như thế, công trình này sẽ chịu suất đầu tư rất cao.

Rất có thể việc tính toán đầu tư, quyết định đầu tư... bắt đầu từ sự không minh bạch mà ra.

Lê Phương