cũng như kế hoạch triển khai quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
19/QĐ-TTg ngày 31/3/2016 phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
- Kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD)
- Bài học thành công
1.1.1. Nhật Bản
Những đặc trưng của TOD khu vực tại Nhật Bản bao gồm: TOD khu vực tư nhân, TOD khu vực Chính phủ, Phát triển quanh ga, Phát triển quảng trường ga. Mục đích hướng đến là xây dựng một thành phố nhỏ gọn, dễ sử dụng phương tiện giao thông công cộng (GTCC) và không phụ thuộc quá nhiều vào phương tiện cá nhân. Các toà nhà văn phòng và cơ sở thương mại được phát triển mạnh xung quanh ga. Khu vực dân cư có thể được phát triển trong các khu vực nằm ngoài khoảng cách đi bộ tính từ nhà ga.
Để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, Nhật Bản đã xây dựng một hệ thống GTCC hiện đại, chủ yếu là tàu điện ngầm (metro) và áp dụng chính sách “tái phát triển đô thị”, hợp tác công - tư giữa nhà nước và tư nhân, đã huy động được một nguồn vốn lớn để xây dựng hạ tầng và phát triển đô thị. Quốc gia này đã phát triển mô hình liên minh giữa các nhà đầu tư, kinh doanh đường sắt kết hợp với các loại hình kinh doanh khác, đặc biệt là địa ốc, thương mại, nhờ đó việc kinh doanh đường sắt đem lại lợi nhuận cho các loại hình kinh doanh khác, đồng thời lợi nhuận đó dùng để bù đắp hỗ trợ chi phí cho vận hành hệ thống đường sắt.
Hình 1: Các đô thị mới trải dài dọc theo các tuyến đường sắt ở khu vực đô thị Tokyo
Nguồn: TOD của MLIT Nhật Bản ( Tài liệu Hội thảo khoa học phát triển đường sắt đô thị
Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh)
Một bài học khác ở Nhật Bản là mô hình tái cơ cấu lô đất, cho phép chuyển đổi tách nhập các thửa đất nhỏ lẻ, méo mó để đạt được giá trị sử dụng tốt nhất. Không như nhiều quốc gia nơi giao thông công cộng chủ yếu dựa vào ngân sách Chính phủ, Nhật Bản sớm thành công trong việc mời gọi khối tư nhân chung tay đầu tư. Vùng thủ đô Tokyo gần 9.000km đường sắt bao gồm từ đường sắt nhẹ tới Shinkashen, tất cả đều thuộc “đường sắt tư nhân”.
Mấu chốt để các công ty chọn đầu tư vào đường sắt nằm ở chi phí giải phóng mặt bằng. Vì để giải tỏa một hành lang đường sắt, chỉ cần độ rộng tối thiểu trên dưới 10m tùy vị trí, còn làm đường bộ cần giải tỏa rộng hơn nên chi phí cao hơn. Ngoài nguồn thu từ vé tàu, các công ty thu lợi khổng lồ từ phát triển bất động sản và thương mại quanh ga. Nghiên cứu cho thấy, các bất động sản trong vòng 800m từ các ga trung chuyển có giá trị tăng trung bình 30% so với các khu vực khác. Yếu tố tài chính này vô cùng quan trọng để đảm bảo phát triển đô thị bền vững.
TOD giúp tối ưu hóa hiệu suất sử dụng đất, nâng cao tiện nghi và sự thuận tiện, giảm kẹt xe và phát thải, tiết kiệm thời gian, đẩy giá trị bất động sản lên cao. Các công ty đường sắt đô thị nâng cao giá trị thương hiệu của các tuyến, không chỉ từ khía cạnh dịch vụ giao thông, mà còn bằng cách phát triển các tòa nhà thương mại và khu nhà ở với thương hiệu tiếng tăm dọc theo những tuyến đó. Quanh mỗi ga lớn thường là các khối văn phòng, khách sạn, trung tâm mua sắm, xen giữa là các cửa hàng nhỏ.
Nếu như tại Mỹ và châu Âu, Chính phủ trợ cấp 100% chi phí xây dựng và 20-80% chi phí vận hành, Nhật Bản chỉ trợ cấp 50% chi phí xây dựng và không trợ cấp chi phí vận hành khai thác. Thực tế cho thấy chỉ có Nhật Bản, Đài Loan và Hồng Kông hoạt động có lãi. Kinh nghiệm của Nhật Bản cho thấy, các doanh nghiệp đường sắt muốn có lợi nhuận trong tương lai cần:
(1) Tổ chức, quản lý, công nghệ hiệu quả;
(2) Trợ giá để có mức giá vé phù hợp (giá vé của Nhật Bản đắt hơn Seoul, Đài Loan, New York và rẻ hơn London);
(3) Gắn kết phát triển đường sắt và phát triển đô thị;
(4) Các đơn vị khai thác đường sắt và chính quyền địa phương phải nỗ lực cạnh tranh cải thiện dịch vụ;
(5) Chỉ có đơn vị khai thác có lãi mới có thể đầu tư đổi mới hệ thống, nghiên cứu phát triển, mở rộng mạng lưới.
Trải dài vài thập niên với số vốn đầu tư khổng lồ, Nhật Bản đã xây dựng được một hệ thống đường sắt đô thị với quy mô bao phủ toàn quốc, từ thành thị tới nông thôn và hoàn thiện với trang thiết bị đồng đều, chuẩn chỉnh như ngày nay.
1.1.2. Trung Quốc
Tính đến 31/12/2020, 45 thành phố ở Trung Quốc đã vận hành tổng cộng 7.978km đường vận chuyển đô thị, trong đó có 6.300km (79%) là các tuyến tàu điện ngầm; 1.678km (21%) là đường sắt nhẹ, xe điện một ray, đường sắt đô thị nhanh và các tuyến maglev; con số này tăng từ 26 thành phố với 3.618km chiều dài vào năm 2015.
Tọa lạc tại quận Shapingba, Trùng Khánh, Ga Shapingba là một trung tâm giao thông toàn diện tích hợp đường sắt tốc độ cao, vận chuyển đường sắt, xe buýt, taxi và các phương tiện giao thông khác. Đây là nhà ga TOD đường sắt cao tốc đầu tiên gắn với phát triển phức hợp đô thị ở Trung Quốc.
Ga Shapingba nằm trong một khu kinh doanh, để thực hiện tích hợp nhà ga thành phố, nó được tích hợp vào sâu trong không gian đô thị như một bộ phận hữu cơ của đời sống đô thị. Vì quỹ đất khan hiếm và đắt đỏ ở các khu kinh doanh, Ga Shapingba đã thay đổi mô hình chuyển nhượng đất đai truyền thống bằng cách chuyển nhượng quyền sở hữu, xây dựng toàn diện trung tâm ngầm và thực hiện phát triển thương mại trên mặt đất.
Về kết quả của thực hiện TOD, các khu vực lân cận Ga Shapingba được tích hợp dịch vụ bán lẻ, y tế, sức khỏe, ăn uống, giải trí, giáo dục, dịch vụ công cộng và nhiều định dạng kinh doanh khác. Mô hình TOD đã dẫn đến sự gia tăng gấp ba lần trong lưu lượng hành khách của khu kinh doanh, tạo ra được khoảng 40.000 việc làm và cải thiện tổng doanh số bán lẻ của hàng tiêu dùng lên 50%.
Để đảm bảo thực hiện có hiệu quả các khái niệm TOD, Trùng Khánh đã liên tiếp ban hành một số chính sách mang lại hiệu quả quản lý về quy hoạch và thực thi chính sách các biện pháp đáp ứng đất đai, cơ chế hợp tác, phương thức tài trợ, phát triển mô hình toàn diện và quản lý quy hoạch. Vào ngày 03/11/2020, Ủy ban Cải cách và Phát triển thành phố Trùng Khánh ban hành các ý kiến thực hiện về thúc đẩy phát triển tổng hợp đường sắt đô thị trong khu vực các đô thị trọng yếu chính, đề xuất tăng cường quy hoạch tổng thể, làm rõ việc thực hiện thực thể, tăng cường cơ chế phân bổ chi phí và cung cấp hỗ trợ chính sách với 4 chiến lược chính:
Một là, phân định phạm vi của TOD: Đặt bán kính trong phạm vi 600m; Phát triển quy mô của đường sắt vận chuyển được xác định bởi kích thước của đất cho dự án thực tế và phù hợp với quỹ đất cho mục đích phát triển, không ít hơn 2 lần diện tích đất của dự án thực tế.
Hai là, áp dụng công thức đặc biệt cho quy hoạch: Lập công thức đặc biệt quy hoạch phát triển tổng thể vận chuyển đường sắt đô thị dựa trên mạng lưới giao thông đường sắt đô thị quy hoạch đã được chính quyền thành phố phê duyệt. Các quy hoạch được kết nối với nhau theo không gian vùng lập kế hoạch.
Ba là, kết hợp chặt chẽ giữa quy hoạch đặc biệt vào quy hoạch quy định: Sau khi xây dựng quy hoạch những tuyến đường sắt đô thị được nhà nước phê duyệt, quy hoạch đặc biệt phát triển toàn diện các tuyến liên quan sẽ được đưa vào quy hoạch điều chỉnh của các khu vực xung quanh nhà ga và bãi. Sau đó, quá trình pháp lý cho kế hoạch sẽ được hoàn thành.
Bốn là, hợp nhất quy trình phê duyệt: Ở bước nghiên cứu khả thi dự án xây dựng đường sắt đô thị, cần báo cáo đặc biệt về quy hoạch phát triển toàn diện sẽ được chuẩn bị theo quy định của quy hoạch phát triển đường sắt đô thị.
Với bài học kinh nghiệm từ ga đường sắt tốc độ cao Shapingba ở Trùng Khánh (Trung Quốc), có thể thấy việc áp dụng mô hình TOD trong phát triển đô thị ở nước ta là khả thi. Tuy nhiên để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả đầu tư của các dự án, cần có một số giải pháp mang tính đột phá không chỉ về tài chính, kỹ thuật mà còn ở khả năng chứng minh cho người dân thấy được rằng di chuyển bằng phương tiện công cộng là tương lai của một đô thị hiện đại.
1.1.3. Malaysia
Nhằm nâng cao GTCC, bền vững đô thị và chất lượng sống của cộng đồng, Malaysia đã triển khai nhiều sáng kiến Phát triển tập trung vào giao thông (TOD). Một ví dụ đáng chú ý là hệ thống Đường sắt đô thị tốc độ cao (MRT) ở vùng Đại đô thị Kuala Lumpur như Dự án đường sắt MRT Thung lũng Klang; TOD tích hợp khu phố kinh tế và đường sắt tốc độ cao ở Iskandar Malaysia nối Kualar Lumpur với Singapore… Để thực hiện đầu tư xây dựng các tuyến đường GTCC, Malaysia đã tích cực tìm kiếm sự tham gia của khu vực tư nhân trong các dự án TOD thông qua các hình thức Đối tác công - tư (PPP); thường xuyên khuyến khích nhà đầu tư tư nhân tham gia vào việc phát triển cộng đồng tập trung vào giao thông. Chính phủ Malaysia đã thể hiện sự hỗ trợ đối với TOD thông qua các sáng kiến chính sách thúc đẩy phát triển đô thị bền vững và hệ thống GTCC hiệu quả.
1.1.4. Singapore
Tại Singapore, TOD đã trở thành một chiến lược quy hoạch đô thị cơ bản, biến Thành phố thành một mô hình cuộc sống bền vững và được kết nối tốt. Lý do Singapore thành công với TOD là do đã áp dụng cách tiếp cận chủ động trong việc tích hợp cơ sở hạ tầng giao thông và quy hoạch sử dụng đất vào quy hoạch tổng thể của mình. Điều đó bảo đảm cho các dự án phát triển mới được kết nối liền mạch với mạng lưới giao thông hiện có. TOD ở Singapore có tác động sâu sắc đến thị trường bất động sản của thành phố. Càng ngày cư dân càng nhận ra giá trị của việc sống trong các cộng đồng được kết nối tốt, dẫn đến nhu cầu về bất động sản gần các trung tâm trung chuyển GTCC tăng vọt, được săn đón, thu hút nhóm người mua và thuê ưu tiên sự tiện lợi, tiết kiệm thời gian.
Những bất động sản nằm trong khoảng cách đi bộ đến các trung tâm trung chuyển như ga đường sắt đô thị hoặc trạm xe buýt sẽ có giá cao hơn, ngoài sự tiện lợi cho cuộc sống, còn gia tăng giá trị tài sản, trở thành khoản đầu tư hấp dẫn. Chủ sở hữu bất động sản gần các trung tâm trung chuyển GTCC có thể tính giá thuê nhà cao hơn, kiếm được lợi tức cao dễ dàng hơn.
Một số dự án điển hình: Trung tâm Singapore - Tanjong Pagar: 99 năm cho thuê, khu đất được Chính phủ bán với giá trị thị trường cho nhà phát triển. Đã kết nối với tuyến tàu điện ngầm và một số tuyến buýt. Phát triển sử dụng hỗn hợp trên 500.000 sqft; Singapore – Raffles Place: gồm Khu trung tâm thương mại, 2 tuyến tàu điện ngầm, một số tuyến xe buýt, khu thương mại chiếm ưu thế.
- B ài học về sự không thành công khi th ực hiện mô hình TOD
- Tại Mỹ sau những năm 30 của thế kỷ 20, với việc gia tăng lượng lớn ô tô cá nhân (800 ô tô/1.000 dân), mặc dù đã mở rộng thành phố New York và xây dựng nhiều hệ thống đường giao thông, tình trạng ùn tắc giao thông ở Mỹ vẫn xảy ra. Đến những năm cuối thế kỷ 20, nhiều thành phố ở Mỹ đã áp dụng mô hình TOD để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông và đã đạt được một số kết quả tốt. Tuy nhiên giai đoạn đầu do quá chú trọng vào việc xây dựng các bãi để ô tô lớn tại các nhà ga đường sắt đô thị, số lượng phương tiện ô tô cá nhân giảm ít, dẫn đến hiệu quả của mô hình TOD không cao, các tuyến đườn sắt đô thị hoạt động không hiệu quả. Qua bài học kinh nghiệm đến nay, các thành phố ở Mỹ đã thay đổi mô hình, chuyển đổi các bãi đỗ xe ô tô cá nhân lớn sang chức năng thương mại dịch vụ và đã đem lại hiệu quả tốt hơn của mô hình TOD.
- Tại Thái Lan trong những năm 2000 đã tập trung đầu tư phát triển hệ thống MRT, tuy nhiên do không chú trọng quy hoạch sử dụng đất quanh các nhà ga từ ban đầu, các quỹ đất đã được dùng để xây dựng cho các mục đích khác làm giảm sự tiếp cận của hành khách tới các tuyến đường sắt đô thị và không hỗ trợ được cho hoạt động của hệ thống GTCC.
- Tại Australia gặp khó khăn về chính sách, quyền sở hữu đất đai manh mún, sự thiếu phối hợp và không đồng thuận về lợi ích của các bên liên quan khi thực hiện dự án TOD, các chi phí để xây dựng hạ tầng dịch vụ cho TOD cũng tốn kém dẫn đến không thành công của việc phát triển theo mô hình TOD. Vấn đề lớn nữa tại Australia là sự không đồng thuận từ cộng đồng, người dân không muốn sống tại các khu vực tập trung đông đúc, do đất đai tại Australia rộng, mật độ dân cư thưa theo lối sống, họ không ủng phát triển mô hình đô thị nén.
- Một số gợi ý về cơ chế thu hút nguồn lực tài chính, đất đai, đầu tư cho thành phố Hà Nội
Qua đánh giá về kinh nghiệm quốc tế cho thấy, Hà Nội phù hợp và tương đồng với mô hình phát triển của các nước châu Á với mật độ dân số, mức độ nén cao, việc gắn kết giữa dự án đường sắt và phát triển bất động sản để tăng hiệu quả kinh tế.
Hà Nội có thể nghiên cứu bài học của Nhật Bản về mô hình liên minh giữa các nhà đầu tư, kinh doanh đường sắt kết hợp với các loại hình kinh doanh khác, đặc biệt là địa ốc, thương mại, mô hình chuyển đổi đất, tái phát triển đô thị để tạo sự thành công cho TOD. Học tập về quy hoạch sáng tạo, thiết kế thông minh, phát triển bền vững của Singapore: Tổ chức hệ thống giao thông phức hợp có phân cấp, chỉ đạo quy hoạch xuyên suốt, kết nối tốt các trung tâm phát triển mới với các tuyến MRT. Chính sách hỗ trợ: Đảm bảo giá thành thấp và sự tiện lợi của GTCC trong khi kiểm soát chặt chẽ việc sử dụng ô tô cá nhân. Các bài học về tái thiết đô thị, bảo tồn di sản, tạo nên môi trường cảnh quan, tiện ích cộng đồng, tạo nên một môi trường sống chất lượng cao tại các nước châu Âu, tính thực dụng hiệu quả kinh tế, việc đưa ra các chỉ số đánh giá của Mỹ cũng rất quan trọng. Để phát triển thành công TOD cần có chiến lược quy hoạch, chính sách phù hợp từ Chính phủ của Malaysia là bài học rất quan trọng với Hà Nội, nhằm có những định hướng ngay từ ban đầu, xây dựng đồng bộ hệ thống đường sắt đô thị, giữ các quỹ đất quanh ga để phát triển TOD.
Dưới góc độ nghiên cứu, xin đề xuất gợi ý một số cơ chế huy động nguồn lực tài chính, đất đai, đầu tư phát triển theo định hướng GTCC cho thành phố Hà Nội như sau:
Một là, cơ chế thu hút đầu tư tư nhân vào các dự án bất động sản TOD:
Đất xung quanh các ga tàu điện ngầm gần khu trung tâm thương mại (CBD) có giá trị cao nên tổ chức đấu giá quyền sử dụng đất thay vì đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Việt Nam có bài học thành công từ thành phố Đà Nẵng, thực hiện đấu giá quyền sử dụng đất thay vì đấu thầu thực hiện dự án. Điều này là do:
(1) Giá được xác định dễ dàng và công bằng, cho phép thực hiện ngay lập tức mà không có rủi ro gian lận đấu thầu và đánh giá các điều kiện phức tạp như đấu thầu.
(2) Giá có thể mang lại lợi ích cao nhất cho nhà nước khi bán đấu giá. Trong trường hợp giá bán quá cao, Chính phủ có thể áp dụng các biện pháp như trả tiền thuê đất hàng năm (có khả năng thu hồi đất nếu không trả đủ tiền thuê) hoặc các cơ chế khác để tạo thu nhập ổn định cho nhà nước.
Một số lo ngại rằng các cuộc đấu giá có thể dẫn đến trúng thầu mà không cần đặt cọc thực tế. Theo tôi, đây không phải là vấn đề đáng lo ngại nếu chính quyền có thể ngay lập tức đấu giá lại và đặt ra các Chỉ số đo lường hiệu quả công việc chính (KPI) cho các mục tiêu mà chính quyền thành phố mong muốn. Rõ ràng, giá đất không thể cao nếu chính quyền thành phố hạn chế nghĩa vụ xây dựng nhà ở giá rẻ cho người dân bình dân, giá từ 2 đến 3 tỷ đồng/căn hộ. Tuy nhiên, nếu Chính phủ không có những hạn chế như vậy, giá đất sẽ tăng vọt, vượt quá khả năng chi trả của người dân thành phố. Vì vậy, đấu giá không chỉ tập trung vào giá mà còn xem xét nhiều yếu tố khác. Thông qua nhiều cuộc đấu giá, có thể xác định được nhà đầu tư phù hợp nhất.
Hai là, thu hút đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) vào các dự án TOD:
Ngoài việc thu hút 100% vốn tư nhân vào các dự án bất động sản xung quanh TOD, một khả năng khác thu hút đầu tư vào các dự án TOD là thông qua hình thức PPP. Theo mô hình này, nhà đầu tư góp vốn xây dựng đường sắt đô thị và Chính phủ hoàn trả chi phí xây dựng bằng cách khấu trừ vào tiền sử dụng đất mà nhà đầu tư phải nộp cho các dự án đô thị xung quanh khu vực metro đó. Đối với hình thức này, cách thu hút tốt nhất có thể không nhất thiết là đấu giá quyền sử dụng đất mà là đấu thầu thực hiện dự án. Điều này là do:
(a) Dự án PPP yêu cầu nhà đầu tư đầu tư vào cơ sở hạ tầng (đường sá, thậm chí cả đường tàu điện ngầm MRT, vận tải hành khách, bệnh viện, trường học…). Đây là những lợi ích không thể định giá được mà phải được đánh giá thông qua phân tích pháp lý chi tiết về vị trí dự án.
(b) Các dự án PPP cần có sự hợp tác với chính quyền địa phương và trung ương để điều chỉnh dự án phù hợp với các quy hoạch phát triển đô thị hiện tại. Điều này có thể giúp tối ưu hóa các quy trình pháp lý và tạo ra con đường pháp lý suôn sẻ hơn cho từng dự án cụ thể.
Do đó, trước khi tiến hành đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, Chính phủ cần đánh giá tính khả thi và tác động của dự án PPP, bao gồm:
(a) Tiến hành nghiên cứu khả thi chi tiết để đánh giá khả năng thực hiện của dự án. Các nhà đầu tư có nhiều khả năng tham gia hơn khi được trình bày một kế hoạch nghiên cứu kỹ lưỡng và khả thi.
(b) Xác định các rủi ro tiềm ẩn và thực hiện các chiến lược giảm thiểu rủi ro. Điều này giúp nâng cao niềm tin của nhà đầu tư bằng cách tích cực giải quyết các thách thức.
Ngoài ra, cả Chính phủ và nhà đầu tư cần xem xét các văn bản pháp lý và hợp đồng: Hợp đồng dự án rõ ràng, nội dung các hợp động và thỏa thuận toàn diện đối với các bên nhà thầu, nhà cung cấp và cả cơ quan quản lý. Sự rõ ràng trong các văn bản pháp luật tạo dựng niềm tin và giảm thiểu hiểu lầm. Bên cạnh đó việc tuân thủ pháp luật nghiêm ngặt, điều này không chỉ bảo vệ chủ đầu tư mà còn góp phần đảm bảo tính bền vững của dự án.
Khi tham gia đấu thầu, nhà đầu tư phải đảm bảo mô hình tài chính minh bạch: Trong đó dự báo tài chính chi tiết, minh bạch mô tả thu nhập, chi phí và lợi nhuận đầu tư. Một bức tranh tài chính rõ ràng và hấp dẫn sẽ thu hút các nhà đầu tư hơn. Ngoài ra, việc xác định rõ ràng, phân bổ rủi ro giữa khu vực công và tư, cơ chế chia sẻ rủi ro cô bằng và cân bằng có thể thu hút các nhà đầu tư tìm kiếm lợi nhuận ổn định.
Quan hệ đối tác công-tư (PPP) cũng đòi hỏi các chính sách thuận lợi của chính phủ: Việc xác định và tận dụng các ưu đãi chính sách của chính phủ cho các dự án phát triển tập trung vào giao thông vận tải. Những ưu đãi này có thể làm cho dự án trở nên hấp dẫn hơn đối với các nhà đầu tư tư nhân. Ví dụ, nếu nhà đầu tư không thu hồi được vốn từ việc bán vé, việc kéo dài thời gian thực hiện dự án sẽ tạo cơ hội cho nhà đầu tư phát triển các trung tâm thương mại quanh ga và được hưởng ưu đãi thuê đất trong khu vực TOD để đảm bảo lợi nhuận hợp lý.
Hơn nữa, để thu hút đầu tư thông qua PPP, Chính phủ cần có chiến lược truyền thông hiệu quả như: Tương tác với các bên liên quan bằng cách xây dựng chiến lược truyền thông mạnh mẽ, giao tiếp minh bạch và nỗ lực xây dựng niềm tin thường xuyên, để tương tác với các bên liên quan một cách hiệu quả và giữa nhà đầu tư và cộng đồng là rất cần thiết. Tính cộng đồng của dự án là vô cùng quan trọng, thể hiện trách nhiệm xã hội có thể nâng cao sức hấp dẫn của dự án đối với cả nhà đầu tư và cộng đồng.
Trên thực tế, việc truyền thông không hiệu quả có thể dẫn đến tranh chấp đất đai, phản đối khiến dự án bị chậm tiến độ hoặc khiến nhà đầu tư không được lòng người dân trong khu vực dự án. Đây là điều cần tránh khi thực hiện các dự án TOD, dù có thông qua PPP hay không.
Ba là, khai thác giá trị nội sinh của các dự án:
Theo chiến lược phát triển hệ thống đường sắt đô thị của Thành phố Hồ Chí Minh, các nhà nghiên cứu đã ước tính chi phí đầu tư và phân tích hiệu quả kinh tế mà các tuyến mang lại, cũng như phân tích hiệu quả tạo nguồn vốn bổ sung. Trong đó, có 3 chiến lược tạo nguồn vốn đầu tư xây dựng và vận hành tuyến trong nội đô có mật độ dân số cao (lượng hành khách đông) bao gồm:
- Cổ tức dự án TOD + Doanh thu vé
- Cổ tức dự án TOD + Phí hạ tầng cải thiện + Doanh thu vé
- Cổ tức dự án TOD + Phí hạ tầng cải thiện + Thuế bất động sản gia tăng + Doanh thu vé
Ưu điểm phát triển đường sắt đô thị theo mô hình TOD là tối đa hóa giá trị tăng thêm từ đất nhằm bù đắp vốn đầu tư cho đường sắt đô thị; tối đa hóa lưu lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị nhằm giúp kinh doanh vận tải hành khách công cộng sinh lời. TOD sẽ mở ra cơ hội triển khai mô hình phát triển kết hợp đường sắt đô thị + bất động sản (Rail + Property), là đòn bẩy tài chính cho phát triển đường sắt đô thị và GTCC nhanh sức chở lớn. Nếu triển khai dự án TOD ở các ga vùng ven nội và ngoại thành đồng thời với xây dựng tuyến đường sắt đô thị, có thể tạo ra đủ nguồn vốn xây dựng cho tuyến đường sắt đô thị đó.
Việc triển khai các dự án tích hợp phát triển đô thị và mô hình TOD cần được thúc đẩy và hoàn thành từng giai đoạn nhằm phát huy nội lực, tạo nguồn vốn lâu dài và nâng cao hiệu quả đầu tư, khai thác các tuyến đường sắt đô thị. Theo đó, Thành phố cần huy động sự đóng góp của các bên hưởng lợi và sự tham gia của các nhà đầu tư có năng lực và kinh nghiệm.
Phát tiển đô thị theo định hướng của mô hình TOD là một định hướng hoàn toàn đúng, nhưng đi vào thực hiện cụ thể sẽ là cả một quá trình phức tạp. Khó khăn nhất vẫn là nguồn lực tài chính nào để thực hiện và sự đồng thuận của cộng đồng các cư dân đô thị hiện hữu. Đất đai là một nguồn lực chủ yếu để thực hiện, nhưng cơ chế nào để thu các giá trị đất đai tăng thêm do đô thị được nâng cấp mang lại cũng là chuyện rất phức tạp. Do vậy, thành phố Hà Nội cần có những nghiên cứu, định hướng và những bước đi đúng đắn để phát triển mô hình đột phá này cho Thành phố.